Logística do Agronegócio no Brasil

Edição XXII | 02 - Mar . 2018

Edeon Vaz Ferreira - edeon@mplmt.com.br

    O Brasil, ao longo de sua história, exceção ao período pré-República, investiu e continua investindo no modal rodoviário. Este modal liga as origens produtoras com o destino, sem que seja efetuado transbordo, embora tenha um grande custo de implantação e de manutenção. Considerando base 100 para o modal rodoviário, 70 para o ferroviário e 30 para o hidroviário, a relação de valores de frete entre modais, nos países mais desenvolvidos, indica que o ferroviário tem um custo de 70% do rodoviário, e o hidroviário um custo de 30% do rodoviário. Como podemos observar, o modal hidroviário é o mais econômico e ecológico que existe. Tomando por base o rio Madeira, onde os comboios de barcaças utilizadas são de 40.000 toneladas (20 barcaças e 1 empurrador), o que significa em média 1.000 caminhões, teremos 1.000 motores contra 2 motores do empurrador das barcaças. 

    Para o escoamento dos produtos agrícolas, onde as commodities (soja, milho e arroz) representam grandes volumes, os valores cobrados pelos fretes impactam fortemente na rentabilidade do setor produtivo.

    Com o passar do tempo e com a redução da disponibilidade de terras para agricultura nas regiões Sul e Sudeste, ocorreu uma migração dos agricultores destas regiões para a chamada fronteira agrícola – em um primeiro momento ao Centro Oeste, nas décadas de 1960 a 1980, e ao MATOPIBA nas décadas de 1970 a 1990. Com isto, as distâncias aos portos das regiões Sudeste e Sul foram ficando maiores e, por consequência, com valores de fretes mais elevados. 


    No texto é apresentado o custo operacional - comparativo Argentina, EUA e Brasil.

    Em trabalho recente da Câmara Temática de Logística do Agronegócio (CTLOG) e da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), definiu-se que, do paralelo 16 ao Norte, a melhor alternativa de escoamento seria por portos situados no Norte e Nordeste, de onde denominou-se ARCO NORTE, com distâncias, em média, menores dos que as que seriam se o escoamento fosse pelo Sudeste ou pelo Sul.

    O crescimento do escoamento pelos portos do ARCO NORTE teve início em 1995, mas experimentou volumes expressivos a partir de 2013.

    Sem dúvida, o crescimento do escoamento pelo ARCO NORTE se dá pelo aumento da produção e pelo fato de os custos dos fretes serem menores do que se fossem escoados pelo Sul ou Sudeste. Em alguns casos – como a BR 163, no trecho entre a divisa de Mato Grosso e Miritituba, município de Itaituba (PA) –, em razão da não conclusão da pavimentação da rodovia, os valores dos fretes ainda estão acima dos valores considerados reais, em função do tempo despendido para a carga em Mato Grosso e a descarga no destino. 


    Tomando como exemplo o município de Sorriso (MT) e considerando transportar via rodoviária para Santos e rodo-hidroviária para Miritituba e Vila do Conde, quando a rodovia estiver concluída, teremos uma redução do custo do frete da ordem de 34%, melhorando a rentabilidade do produtor de Mato Grosso.

    O Brasil necessita investir em ferrovias e hidrovias, para que o setor produtivo possa, além de concorrer em pé de igualdade com seus concorrentes, melhorar a rentabilidade do setor.

Compartilhar

newsletter

Receba nossas melhores
matérias em primeira mão!